スルガ自動車学校の勝負はここです

愉しかったのは若い人、壮年の人にまじって、七十歳以上のドライバーが何人もおり、その人たちと知遇を得たことであった。クルマは若い人たちだけのものじゃない。

同クラブの前会長は、現在、御年七十七歳ぐらいだと思うが、マニュアルボックス仕様の、一九五四年製Ｍ・Ｂ3ooSに乗っておられる。霊錬たるものである。
老人だから、なるべく力のいらない、運転のしやすいクルマ。常識的にはこう考えるだろう。
たしかにその方が楽は楽だ。しかし、私は老人だからといって、ハンドルが軽いとか、ブレーキが軽いということばかりに執着することにかならずしも賛成ではない。
本来、クルマの運転というものは、さほど筋力を必要としないというのが、私の持論である。老人が運転しやすいクルマリ操作の軽いクルマとはかぎらない。
クルマの操作を軽くしているのは、たいてい油圧によるアシストだが、これが効きすぎているのは考えものなのだ。パワースティアリングも、かつてのアメリカ車のように過剰にパワーアシストをかけすぎた、指先でクルクルといくらでもまわってしまうようなものは、実際に走り出すと運転しにくいものだ。
ここのあたりはだいぶ改善されてきたが、昔のセドリックやクラウンのようなフワフワハンドルは、いくら軽くてもごめんこうむりたい。また、パワーアシストを必要以上に強くしたブレーキもいくら軽くても感心しない。
ブレーキにとって大事なことは、踏力に応じて正確に効くということである。軽く踏めば軽く効き、いざというときグッと強く踏むと強く効く、それが大事なのだ。
油圧によるアシストが強くなりすぎると、なにやらペタペタと踏む、アクセルペダルのようなブレーキになってしまう。女性のなかにはブレーキを一種のスイッチと心得て、ペタペタと踏む人がいるが、そいつは危険きわまりないことだ。
クルマというものは、いかに老人が運転するにしても、操作系にある程度の節度が必要である。ヨーロッパ車と日本車の最大の違いは依然としてそこにある。
日本のクルマは、あまりにも省力化に執心しすぎた。多くの日本人ドライバーは、昔からその種のペタペタブレーキ、フワフワハンドルに慣らされて育っているから、そのほうが軽くて楽だと思いこんでいるフシがある。

六十歳前後のドライバーは、おおかたがそうなのだと思う。しかし、クルマが必要以上に楽になることには、私はあまり賛成できない。
これから日本も老人の人口がますます増えてくるから、老人向け仕様すなわち「軽いクルマ」ということで、不正確なハンドル、不正確な、ブレーキのクルマが、しだいに増えてくるのではないかと、私はちょっと危慎している。私はパワースティアリングを楽々まわせないほど、あるいは油圧アシストのついたブレーキで、いざというときにブレーキをグッと踏み込めないほど非力であるならば、いさぎよく運転はやめたほうがいいと思う。
現代のクルマは、もはや人間の普通の筋力でまわせないハンドルとか、普通の踏力では効かないブレーキなどというものはない。なかにはロータス・エリーゼとか、スーパーセヴンのような例外はあるとしても、普通の人の乗るクルマは、十二分に軽く、楽に操作できるようになっている。
ただ、視界だけはよいにこしたことはない。クルマの視界がいいからといって、目の能力が上がるわけではないが、視界がいいことは、おかさなくてもすむバカバカしいミスを減らしてくれる。
私はＨのキャパに試乗したが、こいつは、老人向けのクルマとして、なかなかいいじゃないかと思えた。そのむねをＨの人にいったら、「いや、このクルマは三十代のファミリー層を狙っています」とのことであった。
そりゃ失礼しました。でも、キヤパはなかなか老人向きの、いいクルマであることには変わりはない。
キャパのどこが乗りやすいかといえば、視界のよさである。キャパは運転席の位置が高くて、ほんとうに見晴らしがよい。
サイドウインドウの前の部分で、普通なら死角になっているところも、ガラスにするなど、なるべく視界を広げようという努力をしている。これは評価していい。

実をいえば、ある。Ｈはここのところ、本気で安全をなんとかしょうと考えており、このクルマもAクラスのような新設計の二重フロアで衝突安全性を高めている。
そのため当然、フロアが高くなり、シート位置も上にくる。反対に、ダッシュボード上段はドライバーに比して低くなっているので、クルマの見晴らしをとてもよくしてくれるのだ。
キャパにかぎらず、一般にミニヴアンコンセプトのクルマは視界がいい。マツダのデミオ、ダイハツのパイザー、Ｔのラウムといった小さなミニヴアンコンセプトカーは、その点、老人向けのクルマといえないこともＮのキューブはダメである。
これはフロアパネルが、べース車であるマーチそのままなので、天井はやたら高いがシート位置は低いままなのだ。かつてのダイハツ・ムーヴ同様、金魚鉢のなかに入って、首だけ出しているような形になる。
これなら元になったオーソドックスなマーチのほうがずっとまた、ジジイになると身体機能の衰えから、どうしても車幅感覚が鈍くなるが、その点、ミニヴアンコンセプトの小型車はその車幅がつかみやすいのもいい。ただし、同じミニヴァンといっても、Ｎのエルグランドのように、ひたすらパカでかいだけのミニヴアンは、あまり感心はできない。
こういう巨大なミニヴァンを、ごく軽いパワースティアリング、踏力を要さないブレーキの力を借りて、ジイさん、パアさんがころがしている図というのは、あまりぞっとしないところである。シートベルト・プリテンショナーは必須の装備だ。
この国では、毎年、一万人前後の人が交通事故で死んでいる。その事故といえば、クルマが人、あるいは自転車などをはねとばす、ひっかげるという事故が大半だというイメージがあるようだ。
五十代、六十代以上のドライバーは、事故といえば、このクルマ対歩行者の事故をイメージする人が多いことと思う。が、最近の死亡事故は、歩行者よりも運転者や同乗者がクルマのなかでオダブツとなる、のほうが多くなってきた。

クルマとクルマの衝突、あるいは電柱やコンクリートブロックなどに激突する自爆事故のたぐいである。こうなると、クルマの衝突安全性が問題になってくる。
現在の自動車技術では、この衝突安全はボディにいかにかつぶれしろ。を採るかにかかっている。
衝突のさい、ボディがつぶれながら衝突の衝撃を吸収することで、乗員へのショックをやわらげる技術である。いわゆるクラツシャプル・ボディというやつで、ＴのGOAとかＮのゾーン・ボディなど、各メーカーが実験車輔をコンクリートブロックなどにぶつけてつぶす衝突実験の映像を見せながら自社のクルマがいかにか安全。
であるかと宣伝しているのはそうした理由からだ。有効なクラッシャプル・ボディをつくるには、なにはともあれ豊富な実験量がモノをいう。
とくに実験量の多いメーカーは国産車ではトヨ夕、二番手がＮ、三番手はなくて、四番手にＨといったあたりか。こいつには実験を通じて得たデータの蓄積が欠かせないから、どうしたって時間との戦いになる。

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